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如果混動放下身段……

2014-11-13 責任編輯:未填 瀏覽數:317 中國水性涂料網

    豐田FCV的發布重新引發了純電動和燃料電池的爭論,但無論爭論的結果如何,它們其實都屬于未來技術——它們真正的普及還得至少十年,多則二十年。因此無論是純電動還是FCV,現階段仍然是概念多于實質。先期上市的車型,也只能算是小范圍的拓荒者而已。日前兩大佬減持特斯拉,應該很能說明這個問題。

    那么在這個10-20年之間,車用能源技術到底該向哪個方向發展,同樣存在爭論。這里面爭得最多的,無疑是到底該基于傳統能源技術深度挖潛(以小排量直噴增壓為代表),還是應該將重頭壓在混合動力技術上。

    直噴增壓與混合動力本質不同

    如果單從市場普及率來看,現階段顯然是直噴增壓占據上風。不僅大眾全面普及直噴增壓,跟隨者和效仿者也非常多。反觀混合動力,它依然僅在高端市場表現出色,而在真正需要“走量”的中低端市場,它的市場份額仍然有限。

    直噴增壓普及率高的一個重要原因,其實在于它是基于傳統能源技術改善。通過增壓器可以實現小排量大功率,在同等動力的情況下降低了發動機排量,總體成本反而更加可控。與此同時,由于直噴+增壓的確可以提升效率,而增壓發動機低速大扭矩的特性又能給人帶來不錯的駕駛快感,自然容易得到普及。

    基于前述,直噴增壓沒有改變發動機的基礎工作原理,因此發動機的一個最重要的“BUG”依然存在,即不同工況下的效率差異巨大——即使再先進的直噴增壓發動機,也不可能做到城市和郊區油耗一致。相反,二者的油耗差距可能相差50%甚至更多。

    不僅如此,這種技術仍無法解決城市道路排放高的問題。而絕大多數的家庭用車在絕大多數時間內都用于城市駕駛,這就使得直噴增壓技術在節能減排方面的實際價值大打折扣——上下班油耗依然會在10升左右,相比傳統技術感受不到本質性的區別。

    混動則不一樣。從本質原理來講,混動徹底改變了發動機的工作工況,即理論上可以杜絕發動機的低效工作,而全程工作在高效工況下。換句話說,即便在擁堵的市區駕駛,它也能讓發動機像跑郊區公路勻速駕駛一樣高效工作,從而實現市區、郊區油耗相當。這是什么概念?這意味著一輛普通家用車在擁堵的上下班道路上可以實現5升以下的百公里油耗,比傳統車輛能低一半左右。這種變化才是本質性的。

    直噴增壓與混動并不排斥

    1.4T相當于2.0L,這種說法已經得到了絕大部分人群的認同。之所以如此,有兩方面原因。一個是數據,通過增壓以后的發動機功率的確是加強了。另一個是實際表現,直噴增壓發動機低扭強,感受上自然可以達到1.4T對等2.0L的效果。

    事實上這種特性混動也同樣具備。關于這一點車云菌之前曾專門討論過,即如何看待混動的動力。基于混動的原理我們知道,日常駕駛時,有一部分能量是存儲在電池里的。那么人們對于動力需求主要體現在什么工況下?毫無疑問:加速。具體的工況包括起步提速、超車、并線等等。在這種工況下,電池儲備的能量可以通過電機與發動機疊加,實現動力合并。這種合并后的加速力,絲毫不亞于直噴增壓。從實現的特點來看也類似:一個是合并功率的確不小,二是電機的低扭更強,常規中低速段的加速力甚至比直噴增壓效果更好。

    還有一點別忘了,混動與直噴增壓并不相互排斥。也就是說,混動是可以與直噴增壓相疊加的。事實上越來越多的混動超跑就在利用這一特性實現動力質的飛越。例如剛上市的寶馬i8,發動機只有1.5T,卻可以實現4秒的加速成績,靠的就是電機疊加。

    混動的普及有賴于豐田戰略的轉變

    既如此,為何現階段普及率上讓直噴增壓占了上風呢?

    混動的基礎原理是公開的,即把發動機高效工作下(勻速、高速行駛)的富余能量存儲在電池里,然后在低效工況時(擁堵路況)通過電機釋放,而避免發動機在低效工況時工作(當然,同時附加的還有制動能量回收等一系列措施)。這些說起來簡單,但實現起來卻非常難。

    首先,這需要一個絕妙的混合機構。單純地通過某個離合器實現發動機動力和電機動力的切斷與結合,其實是最初級的,很難達到理想效果。目前全球只有豐田的THSII,是通過獨特的ECVT的結構來實現這一點的。ECVT不是CVT。它采用的是行星齒輪組,然后通過輔助電機(注:這個輔助電機不用于驅動,是一個單獨的電機)的扭力來實現傳動比的無級可調。發動機動力和驅動電機動力都通過這個變速器。這個結構本身很精妙,而更精妙的是算法。可以毫不夸張的說,迄今為止也只有豐田掌握了這種算法。

    因此,混動的命運注定掌握在豐田手上。要想普及,豐田的混合動力戰略必須要有所改變。

    在相當長的一段時間內,豐田對于混動采用的是一種“偏高端”的戰略。即便是入門級的混動車普銳斯,定位也都不低(與B級車相當)。更多的混動技術,則主要投入在雷克薩斯車型上。事實上,這一技術在雷克薩斯RX、CT等車型上已經顯露出了強大的競爭力。然而要想讓混動普及,進一步放下身段才是最關鍵的。

    凱美瑞尊瑞的投產以及獲得的不錯銷量證明,如果混動能夠放下身段,是不乏買家的。而事實上凱美瑞尊瑞的定位仍然偏高。的確,如果按照性價比來論,凱美瑞尊瑞在2.5L發動機基礎上疊加了一個105千瓦/270牛米的大功率電機,實際動力性能已經相當于凱美瑞3.0L。這樣的性能對應25.98萬元的指導價,即便不考慮節能減排,其性價比也已經很突出了。只不過,大部分的買家并不需要這么強大的動力,因而制約了它的普及。

    從最近的新聞來看,我們可以感覺到豐田在戰略上的一個重大轉變,即要逐步實現混動的普及化。

    位于江蘇常熟的豐田汽車中國研發中心于去年11月正式啟用。該中心是豐田全球第六家研發中心,也是海外唯一帶測試跑道的研發中心,總投資達到6.89億美元。該研發中心啟用之后的第一個重要項目,就是為了實現混動國產化。接下來將上市的卡羅拉與雷凌混動版,采用的就是國產化的混合動力。

    從配備看,這套組合是1.5L混動。雖然目前尚無明確信息,但基于豐田混動的慣例來看,其動力性能應該與2.0L或1.5T相當。如果屆時價格上卡羅拉/雷凌混動能夠按照2.0L車型的價格來定位,競爭力優勢將不言而喻。更為關鍵的是,卡羅拉/雷凌混動將不會再像之前的混動車那樣只是陪襯、補充,而是很可能會成為其主打車款。一旦這個格局形成,將意味著混動的普及時代將正式到來。

    車云小結:

    未來的10-20年,混動成為常規家用車動力的新主角應該是沒有太多懸念的。關于這一點,車云菌之前曾就科力遠的公告做過分析解讀。豐田在這方面投入這么大卻蟄伏這么久,應該是在等待時機。一旦時機成熟,豐田舍得放下身段,將意味著混動時代的正式開啟。從這些年豐田的動作來看,這個開啟的是時間應該不會遙遠了。或許,就在2015年。

    

責任編輯:張娣

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